Боинг 737 MAX

История с двумя авиакатастрофами самолетов Боинг 737 MAX 8 принимает интересный оборот. Эта модель самолета начала летать в мае 2017 года. 29 октября 2018 вскоре после взлета разбивается рейс 610 авиакомпании Lion Air. Далее, 10 марта 2019 года вскоре после взлета падает рейс 302 Эфиопских авиалиний.

Одинаковый характер обоих авиакатастроф ставит под подозрение систему MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) - новую систему разработанную специально для 737 MAX. Задача этой системы - избежать сваливания в ситуации, когда угол атаки превышает определенный порог. MCAS автоматически отклоняет горизонтальный стабилизатор, опуская нос самолета и уменьшая угол атаки.

Предполагается, что сбой в работе MCAS привел к отклонению стабилизатора на максимально возможный угол, что в результате и привело к падению.

Теперь выясняются интересные подробности. Во первых MCAS - это костыль который позволил Боингу сертифицировать 737 MAX не как совершенно новую модель самолета, а как модификацию существующей модели. 737 MAX оборудован новыми, большими по размеру двигателями, чем другие 373. Чтобы разместить новые двигатели под крыльями (без переделки фюзеляжа), их выдвинули вверх и вперед. Это в свою очередь изменило летные характеристики самолета и инженеры Боинга разработали MCAS, чтобы компенсировать разницу.

Почему нельзя было переделать фюзеляж? Можно было бы, но это был бы новый самолет, с более сложной программой сертификации. Учитывая, что 737 MAX нужен был для конкуренции с A320neo, то времени на разработку и сертификацию нового самолета не было (классика).

В принципе в идее MCAS нет ничего особенно плохого. Однако в данном случае по всей видимости произошло то, что называется “process miss” - а именно цепочка событий привела в двум катастрофам, причем каждое их этих событий само по себе к катастрофе бы не привело.

Например, дизайн MCAS предполагает, что эта система может отклонять горизонтальный стабилизатор не более чем на определенный угол. Однако с моменту принятия самолета в эксплуатацию этот угол вырос в четыре раза. Летные испытания показали, что изначально заложенный не обеспечивает достаточного противодействия кабрирующему моменту.

MCAS использует один (!) датчик угла атаки, который по всей видимости не достаточно надежен. На обоих самолетах были отмечены проблемы с этими датчиком. Боинг предлагает опцию (!), включающую установку второго сенсора и индикатора разногласий между датчиками. Оба самолета не были оборудованы этой опцией.

Далее, многие пилоты отметили неадекватное обучение при переходе на 737 MAX с 737. Боинг рекламировал самолет как обыкновенный 737-й, ничем значительным не отличающимся от “обычных” 737-х. Это похоже на явный неумышленный просчет. Я могу легко себе представить, что система “заставляющая 737 MAX вести себя как 737” могла проскочить, как не стоящая пристального внимания и переучивания пилотов.

Я уверен в этой цепочке еще с десяток разный событий. По настоящему мне странно только использование только одного датчика. Особенно для системы, которая срабатывает автоматически. По хорошему их должно быть три. Тогда выход из строя одного из датчиков не проблема. Два - немного хуже чем три. С двумя датчиками нельзя распознать некоторые сбои. Но один?